Home / ΜΕΤΑΦΡΑΣΕΙΣ / Οι ποδηλάτες ταχυμεταφορείς στην «επανάσταση των logistics» της Κίνας
PCs-on-Rickshaw

Οι ποδηλάτες ταχυμεταφορείς στην «επανάσταση των logistics» της Κίνας

Παραθέτουμε την μετάφρασή μας του άρθρου Bicycle Couriers in China’s own «Logistics Revolution», του περιοδικού Chuang.

[Πρόλογος από το Chuang]: Μετάφραση του Chuang του άρθρου «快递员可以有多惨?» (Πόσο χειρότερα μπορούν να γίνουν τα πράγματα για τους ταχυμεταφορείς;) του 林海, από το 工业区观察 (Industrial Zone Observer), που δημοσιεύτηκε στις 6 Απριλίου του 2016.

Με την ύφεση των εξαγωγών και της μεταποίησης τα τελευταία χρόνια, ο πρωθυπουργός της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας, Λι Κετσιάνγκ, έχει ανακηρρύξει το διαδικτυακό εμπόριο ως καίριο για την μετάβαση της Κίνας σε μια οικονομία βασισμένη στις υπηρεσίες κι ηγούμενη από τους καταναλωτές. Το διαδικτυακό εμπόριο δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς τις ταχυμεταφορές — χαρακτηρισμένες στην Κίνα από τον αναπτυσσόμενο στρατό των ταχυμεταφορέων [courier] με ποδήλατα, ορατών σχεδόν σε κάθε γωνιά των δρόμων. «Η αγορά των ταχυμεταφορών στην Κίνα έχει αναπτυχθεί περισσότερο από 30% τα τελευταία χρόνια, αντικαθιστώντας τις ΗΠΑ ως την μεγαλύτερο στον κόσμο κατ’ όγκο, χάρη στην άνθηση του διαδικτυακού εμπορίου»[1].

Επί δέκα μέρες, ξεκινώντας στις 21 Μαρτίου, η τροχαία της Σεντζέν ξεκίνησε μια μαζική δίωξη των μηχανοκίνητων οχημάτων χωρίς άδεια (κυρίως ηλεκτρικά ποδήλατα και τρίκυκλα), τα οποία χρησιμοποιούνται συχνά ως ταξί, και για την μεταφορά αγαθών σε μικρές αποστάσεις. Κατασχέθηκαν 17.975 οχήματα και συνελήφθησαν 874 οδηγοί, γεγονότα τα οποία οδήγησαν σε συγκρούσεις με την αστυνομία. Αυτό έφερε τη δύσκολη κατάσταση των ταχυμεταφορέων στα δελτία ειδήσεων των mainstream μήντια[2]. Το παρακάτω σύντομο άρθρο που μεταφράσαμε είναι το πρώτο απ’ όσα έχουμε δει που προσπαθεί να πάει πέρα από τη ταλαιπωρία που προκλήθηκε από αυτή τη δίωξη, και διερευνά τις μεταβαλλόμενες συνθήκες εργασίας αυτού του αυξανόμενα σημαντικού τομέα της μετά-2008 κινέζικης οικονομίας.

Μετά την καταστολή των χωρίς άδεια οχημάτων στη Σεντζέν, αρκετοί χιλιάδες ταχυμεταφορείς παραιτήθηκαν από τις δουλείες τους, προκαλώντας ευρεία ανησυχία σχετικά με την ξαφνική επιβολή των πολιτικών [policies] της Σεντζέν. Από τότε, η τροχαία της Σεντζέν, έχει διευκρινήσει ότι αυτή η καταστολή δεν σκόπευε να επιρρεάσει τη βιομηχανία των ταχυμεταφορών, αλλά η ζημιά είχε γίνει: οδηγοί συνελήφθησαν, τα οχήματά τους κατασχέθηκαν. Το περιστατικό έχει ήδη επιρρεάσει όσους εμπλέκονταν, οδηγώντας αναπόφευκτα σε συζήτηση. Όσο για εκείνους που είναι δυσαρεστημένοι με τις αρχές επιβολής του νόμου, έχουμε ήδη δει πολλά άρθρα που συμπάσχουν για τους ταχυμεταφορείς. Πέρα απ’ αυτό, ωστόσο, το γεγονός έχει επίσης τραβήξει την προσοχή μας στις εργασιακές συνθήκες της δουλειάς της ταχυμεταφοράς ως βιομηχανία.

Πρώτα απ’ όλα, η ταχυμεταφορά αποτελεί κομμάτι της σύγχρονης βιομηχανίας των μεταφορών. Οι συνθήκες εργασίας σ’ αυτή είναι ιδιαίτερες: πέρα από την αποθήκη απ’ όπου παραλαμβάνονται τα αγαθά, δεν έχει σταθερό σημείο παραγωγής ή λειτουργιών. Οι ταχυμεταφορείς και τα αγαθά τους βρίσκονται διαρκώς στον δρόμο. Από το ένα σημείο μεταφοράς στο άλλο, όταν παραλαμβάνουν ή παραδίδουν τα αγαθά τους, το καθήκον της εργασίας τους είτε έχει μόλις αρχίσει είτε βρίσκεται κοντά στην ολοκλήρωσή του. Όσο για τον χώρο και τις συνθήκες εργασίας του ταχυμεταφορέα, κυρίως είναι ένας μοναχικός κι ατομικός αγώνας, εν μέσω βροχής κι ανέμου, διαρκώς απαντώντας σε τηλεφωνήματα και μεταφέροντας μηνύματα, ανεβαίνοντας σκαλιά ή σκαρφαλώνοντας σε λόφους, περνώντας από δρόμους και σοκάκια, ταξιδεύοντας ασταμάτητα σε κάθε γωνιά της πόλης.

Καθώς η βιομηχανία των ταχυμεταφορών εγείρεται με την αυξανόμενη δημοφηλία του διαδικτυακού εμπορίου στην Κίνα, έχει χρωματιστεί ως μια περιζήτη δουλειά όπου μπορεί κανείς να βγάλει αρκετά χρήματα για τα προς το ζειν. Πιθανώς τα πρώτα χρόνια η ταχυμεταφορά να ήταν σχετικά καλοπληρωμένη, αλλά μετά από πολλά χρόνια ανταγωνισμού, λίγοι είναι εκείνοι που έχουν παρατηρήσει ότι οι πραγματικές συνθήκες των ταχυμεταφορέων έχουν αλλάξει:

12ωρη εργάσιμη μέρα, μεταφέροντας περισσότερα από 300 αντικείμενα την ημέρα, διαλογίζοντας αρκετούς τόνους φορτίου, μεταφέροντας τουλάχιστον 7-8 κιλά σε κάθε διαδρομή, περπατώντας περισσότερα από 40 χιλιόμετρα την ημέρα, σκαρφαλώνοντας περισσότερες από 46 σκάλες, υποχρεωμένοι να κρατούν το κινητό τους ενεργό 24 ώρες το 24ωρο, με τηλεφωνικούς λογαριασμούς που ξεπερνούν τα 100 γουάν [περίπου 13,50 ευρώ] που τους πληρώνουν οι ίδιοι οι εργάτες, οι οποίοι έχουν μηνιαίο εισόδημα μόλις 3.400 γουάν [περίπου 459 ευρώ] […] Όλοι αυτοί οι αριθμοί περιγράφουν την καθημερινή εργασιακή ζωή του κάθε ταχυμεταφορέα.

Πρώτα απ’ όλα, αυτή η βιομηχανία δεν έχει σταθερό χώρο εργασίας κι οι συνθήκες είναι απρόβλεπτες (εξαρτώμενες από τις συνεχώς μεταβαλόμενες καιρικές κι οδικές συνθήκες). Επιπροσθέτως, η βιομηχανία έχει μια υπερβολική κοινωνική πτυχή, καθώς το καθήκον του να παραλάβεις και να παραδώσεις τα αντικείμενα απαιτεί κοινωνική επαφή και δαπάνηση συναισθηματικής εργασίας. Οι ταχυμεταφορείς δεν είναι απλώς τα οχήματα που μεταφέρουν τα αγαθά, ούτε είναι σαν τους εργάτες που κάνουν επαναλαμβανόμενες εργασίες σε μια γραμμή παραγωγής.

Στην πραγματικότητα, όχι μόνο οι ταχυμεταφορείς χρειάζεται να είναι οικείοι με τη διάταξη, την κυκλοφορία και την εμφάνιση της πόλης, αλλά η δουλειά τους περιλαμβάνει ανθρώπους σε κάθε βήμα του δρόμου τους. Εκείνους που τους δίνουν τα πακέτα προς παράδοση είναι πελάτες. εκείνοι στους οποίους παραδίδουν τα πακέτα είναι επίσης πελάτες. Παρόλο που είναι μόνοι όταν βρίσκονται στον δρόμο, η αρχή και το τέλος της κάθε διαδρομής απαιτεί μια αλληλεπίδραση με ανθρώπους και μια συναισθηματική δαπάνη.

Όταν οι καθημερινές τους διανομές ξεπερνούν τις εκατό διαδρομές, αυτό σημαίνει ότι χρειάζεται να έρθουν σε επαφή με εκατοντάδες ανθρώπους, περιμένοντάς τους να παραλάβουν, ή να τους παραδόσουν, τα αγαθά. Οι ταχυμεταφορείς δεν είναι ρεσεψιονίστ – η κατάστασή τους είναι στην πραγματικότητα πολύ δυσκολότερη. Καθώς έρχονται σε επαφή με άλλους στον δρόμο, δεν μπορούν να είναι νευριασμένοι όταν ένας πελάτης καθυστερεί, ούτε μπορούν να εκτονώσουν τον θυμό τους, λόγω του βαρύ εργασιακού τους φόρτου, στους πελάτες. Καθημερινά, είναι σαν μηχανές μεταφοράς που πηγαινοέρχονται, αλλά την ίδια στιγμή είναι υποχρεωμένοι να χαιρετούν ευγενικά και χαμογελόντας εκατοντάδες πελάτες.

Επιπρόσθετα σ’ αυτές τις συγκεκριμένες δύσκολες συνθήκες εργασίας, το πιο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της δουλειάς των ταχυμεταφορέων είναι ότι η κατάσταση της απασχόλησής τους διαφέρει τελείως από τα παραδοσιακά μοντέλα. Σύμφωνα με έρευνες, υπάρχει ένα κοινό μυστικό σχετικά με τη βιομηχανία των ταχυμεταφορών: σχεδόν ένα εκατομμύριο ταχυμεταφορείς δεν έχουν συμβάσεις εργασίας και κοινωνική ασφάλιση.

«Χρειαζόμαστε νεαρούς άντρες, υπό τον όρο ότι είναι διατεθειμένοι να υπομείνουν τις ταλαιπωρίες». «Ο βασικός μισθός είναι 2.000 γουάν [περίπου 270 ευρώ] τον μήνα για τουλάχιστον 100 παραδόσεις την ήμερα, με προμήθεια μισό γουάν [7 λεπτά του ευρώ] την παραγγελία. Ύστερα από τρεις μήνες μπορείς να πάρεις αύξηση». «Έχεις κοινωνική ασφάλιση;», «Όχι, αγοράζουμε ασφάλιση μόνο για τα οχήματα». Ο δημοσιογράφος ρώτησε τι συμβαίνει εάν ένας ταχυμεταφορέας τραυματιστεί εν ώρα εργασίας, κι απάντησαν «Μα γι’ αυτό πρέπει να είσαι προσεκτικός όταν κάνεις τις παραδόσεις».

Οι περισσότεροι ταχυμεταφορείς δεν υπογράφουν συμβάσεις και δεν λαμβάνουν κοινωνική ασφάλιση. οι εταιρείες τους παρέχουν μόνο ασφάλιση ατυχημάτων. Το είδος της εργασίας τους απαιτεί να βρίσκονται διαρκώς στον δρόμο, κι η έλλειψη συμβάσεων, ασφάλισης εργατικών ατυχημάτων κι άλλων κοινωνικών ασφαλίσεων γίνεται αιτία να αμφισβητούν την προστασία της επαγγελματικής τους περίθαλψης. Καθώς οι ταχυμεταφορείς τρέχουν στους δρόμους των πόλεων, λίγοι άνθρωποι συνειδητοποιούν ότι στην πραγματικότητα δεν έχουν κανένα δίχτυ ασφαλείας. μπορούν μόνο να προσπαθήσουν να προσέχουν, και να ανταλλάξουν τον ιδρώτα και τον μόχθο τους για ένα ίχνος εισοδήματος.

Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, οι διοικητικές μεθόδοι των εταιριών ταχυμεταφορών μπορεί συχνά να συμπυκνωθεί σε μια λέξη: κυρώσεις. Σήμερα, καθώς αμέτρητοι εργοστασιακοί εργάτες μάχονται για συντάξεις, ιατροφαρμακευτική περίθαλψη κλπ, οι περισσότεροι ταχυμεταφορείς δεν έχουν ούτε σύμβαση, για να μην αναφέρουμε βασική κοινωνική ασφάλιση, εταιρικές παροχές, επιδόματα ή ανθρώπινες πρακτικές διαχείρισης.

Με το διαρκώς μεταβαλλόμενο εργασιακό τους περιβάλλον, την υψηλά εξατομικευμένη εργασία, την έλλειψη συμβάσεων και κοινωνικής ασφάλισης, για να μην αναφερθούμε στην αναγκαιότητα του διαρκούς ξοδέματος συναισθηματικής ενέργειας όταν αλληλεπιδρούν με τους πελάτες, είναι δύσκολο για τους ταχυμεταφορείς να οργανωθούνε και να διαπραγματευτούν με τις εταιρείες τους. Κοιτώντας πίσω στην καταστολή της Σεντζέν των οχημάτων χωρίς άδειες, μπορούμε να δούμε ότι χιλιάδες ταχυμεταφορείς γρήγορα έχασαν τη δουλειά τους. Σε αυτό το περιστατικό της «ξαφνικής επιβολής του νόμου», εκείνο που έχασαν ήταν απλώς ένα από τα εργαλεία τους, αλλά πιθανώς εκείνο που τους έλειπε από την αρχή ήταν κάτι πραγματικά περισσότερο.

Σημειώσεις:

1. «Chinese couriers may love it but the idea of drones doesn’t fly with FedEx«, SCMP, 1 Μαΐου 2016.

2. Αγγλικές αναφορές των γεγονότων: «Over 300 people detained, thousands of black bikes seized in Shenzhen police crackdown on illegal taxi services«, «China Detains over 800 in Unlicensed Electric Vehicles Crackdown«, «New rules for Shenzhen’s Express Vehicles«.